三线建设 50 年

2016-05-08 05:15:14

□ 姚亿博


1965年11月30日至12月2日,中共中央总书记邓小平(中)在中共中央政治局委员、西南局第一书记、西南三线建设委员会主任李井泉(右一)和中共中央西南局书记、西南三线建设委员会第一副主任程子华(右二)陪同下,视察攀枝花钢铁基地,赞誉“这里得天独厚”

三线,一个陌生的名字,一个神秘的领域。蘑菇云腾空,火箭飞天,核潜艇下水,战机展翅,呼啸的列车穿越被视为筑路禁区的大裂谷……这壮丽的画面和惊天奇迹的诞生,无不与三线建设紧密相连。在那巍巍群山间、莽莽丛林里、连绵草原中、茫茫沙漠上,弹指间,一座座钢都、煤城、都市拔地而起,一轮举世瞩目的“太阳”从这里冉冉升起。

20世纪60年代初,毛泽东高瞻远瞩、运筹帷幄,决定建设三线,其规模布局之大,资产占有之多,投入资金之巨,参与人员之广,动员幅度之阔,在新中国建设史上前所未有。上千万三线建设者在这鲜为人知的神秘领域里,默默无闻、无私奉献,为改善我国生产力布局、增强国防实力,谱写了一曲曲感天动地、催人泪下的壮歌。

在中华人民共和国的历史长河中,或许很难再重演这样的场景:在长达16年的时间里,来自祖国大江南北,数百万的工人、知识分子、军人、干部响应党中央号召,打起背包,背井离乡,跋山涉水,来到祖国的大西南、大西北,进入深山峡谷、大漠荒野。他们风餐露宿,肩扛人挑,用十几年的艰辛、血汗和生命,建起了上千座工矿、科研院所和大专院校。在这16个春秋里,占全国同期基建总投资40%的资金被投入到了这片叫做“三线”的地区。

由于特殊的历史原因,“三线建设”曾经是个带有神秘色彩的字眼,以至于今天很多人并未听说过这个名词。实际上,直到20世纪80年代,关于它的点滴才公开见诸报端。时至今日,仍然没有公开出版一部较为全面的专门研究著作,只有几部报告文学和回忆文集可以让外界一窥其中究竟。

山雨欲来风满楼

20世纪60年代初期,新中国通过为期三年的经济调整,到1964年,国民经济出现了一定的好转。当年4月下旬,国家计委提出了《第三个五年计划(1966—1970)的初步设想(汇报提纲)》。计划的主要内容概括来说,即“一农业、二国防、三基础工业”。

按照这一设想,“三五”计划的奋斗目标是集中力量解决人民的“吃穿用”问题。周恩来曾用一副对联概括这一计划的中心任务:上联是“先抓吃穿用”,下联是“实现农轻重”,横批是“综合平衡”。因此,“三五”计划当时也被称为“吃穿用计划”。如果按照这一设想,共和国在前期建设中所出现的缺失既可以得到及时的弥补,业已取得的成绩也可以得到巩固。然而,上天似乎总是在有意考验这个新生的国家。

这一年的8月2日晚上,一艘美国驱逐舰与越南鱼雷艇在北部湾发生激战,打破了中国西南边陲短暂的宁静。战事随之扩大,越南战争的战火进一步燃烧到了中国的南部边境。这个后来被称作“北部湾事件”的冲突成为了一个“蝴蝶效应”的起点,影响波及数千公里外的中国北京。

就在这个夏夜,毛泽东彻夜未眠。原本就在“三五计划”中反复强调备战意识的他,这次更加坚定了对“三五计划”作进一步修改的想法。

半个月后,毛泽东就开始多次在各种会议上指出:“只要帝国主义存在,就有战争的危险。我们不是帝国主义的参谋长,不晓得它什么时候要打仗。决定战争最后胜利的不是原子弹,而是常规武器。要搞三线工业基地的建设,一、二线也要搞点军事工业,各省都要有军事工业,要自己造步枪、冲锋枪、轻重机枪、迫击炮、子弹、炸药。有了这些东西就放心了。”自此,全国备战的气氛日趋浓厚。

“其实,当时除了借鉴苏联二战初期大多数军工业位于大城市而遭受德军重创,进而搬迁军工厂到乌拉尔山区的经验教训,毛主席还有平衡调整沿海和内地发展布局的考虑。因为当时绝大部分资源在内地,而加工产业却大部分在沿海,十分不合理。三线建设的决策是有双重原因的。”时任国家计委三线建设调整办公室主任的王春才说。

实际上,即使以今天所掌握的资料来看,当时对即将到来的战争的高度估计也并非没有道理:东面的美国不仅袭扰不断,甚至制定了多个对中国予以核打击的军事计划;西部的印度则刚刚与中国结束边境战争不到两年,复仇心切;北面已经反目的苏联更是在中苏边界屯兵百万,虎视眈眈。有共和国史学者研究指出:“三线建设的两次高潮,都是面临美国、苏联袭击的威胁之下进行的。这充分说明,我们的战备并非无的放矢。”

作为这种认识的延伸,到1965年9、10月间,中央工作会议讨论通过了根据党中央和毛泽东的意见重新拟定的“三五”计划。修改后的“三五”计划强调,必须立足于战争,从准备大打、早打出发,积极备战,把国防建设放在第一位,加快三线建设,逐步改变工业布局。这样,“三五”计划就正式将原来的以“吃穿用”为中心,改变为以“战备”为中心。


“好人好马上三线”场景,领队人手捧毛泽东主席像

由此拉开序幕,三线建设迅速掀起高潮,数以百万计的中国人的命运因此发生改变。他们以及他们的后代子孙,也正是从此时开始,和共和国以一种前所未有的方式联系在了一起。

好人好马上三线

曾有社会学者说,三线建设是中国历史上一次最宏大的“移民”。更有文化学者说,三线建设推动了东部城市文化向西部的进程。

或许今天的人们再难理解一句口号、一个号召所带来的影响力。近年由“三线子弟”、著名导演王小帅拍摄的电影《青红》《我11》,鲜有地从侧面反映了在毛主席“好人好马上三线、备战备荒为人民”的号召下,数以万计曾经居住在工矿企业的上海人远赴贵州、四川参加三线建设的酸甜苦辣、悲欢离合。

实际上,当年举家搬迁、远赴异地他乡、投身三线建设的中国人远不止上海一处。在这项横跨三个“五年计划”的建设过程中,各地数以百万计的优秀建设者不讲条件、不问报酬、不计得失,从四面八方汇集到这片大三线地区。

“当时,我们说好人好马上三线,就是要求参加三线建设的人员必须没有复杂的社会关系,家里出身要好。”王春才回忆当年全国人民支援三线建设的热情时说,“去不了三线的人,在单位里甚至都抬不起头。人们听说毛主席因为三线建设睡不好觉,就纷纷号召、互相鼓舞道:为了让毛主席睡好觉,大家要一起奔赴三线建设。”

建设者中有从国家机关抽调的上千名领导干部,有从科研单位选调的上万科技人员;有从沿海内迁的数万职工,有从老工业基地和老企业调来包建的十几万工程、管理和生产骨干;还有成建制调来的数十万建筑安装队伍和解放军铁道兵、工程兵指战员,以及上百万退伍军人、民兵民工。总数超过400万(尚不包括奋战在各省“小三线”的建设人员)的人力,投入到了三线建设这场大的战役之中。

“当时,光上海一个城市,就去了150多万人,非常不简单。三线建设重点在西南地区,其项目投资占全国1/3。1966年三线建设高潮时,领导干部带头到三线,国务院有18个部委43名副部级以上领导在三线蹲点指挥建设。”王春才说。在这些人中,有的人是家中独子,按政策本可以不去,但他们却毅然前往;有的人新婚蜜月未满,就别离出发;还有的人索性携儿女带父母,三代人举家西迁。离开老厂时披红戴花,全厂列队欢送,到新地区后亦受到热烈欢迎;即使明知此行意味着从此与家乡永别,却也意气风发地投入到这场热火朝天的建设中来。其精神,即使在今天看来亦不乏崇高之情。

1968年走出校门来到三线建设重点地区(甘肃刘家峡和酒泉基地)、在三线这块热土上先后奋战14年的胡锦涛、温家宝,被分配到湖北十堰市第二汽车制造厂工作的李岚清、王兆国,这些后来的党和国家领导人,是历经三线建设的艰难困苦洗礼成长起来的一批优秀干部的缩影。

或许伴随着铁道部的撤并,今后的人们将更难知道一个叫做中国人民解放军铁道兵的群体。然而,正是这批或许终将为历史所遗忘的群体,在三线建设中发挥了举足轻重的作用。

三线建设首先是从修建铁路开始并以之为重点的。在遍布广大三线地区的铁路系列建设会战中,近20万铁路职工、铁道兵指战员和上百万民工队伍,以一往无前、奋不顾身的精神,投入到了施工作业中。在很短的时间内,他们开挖了土石方6亿多立方米,架构了总长度420公里的3500座桥梁,打通了总长达1000多公里的1750个隧道。

三线地区铁路建设条件之恶劣艰苦,建设者们奋战精神之英勇顽强,仅从成昆铁路的修建即可见一斑。这条干线途经四川西南和云南北部的崇山峻岭,70%的地段地势险恶,地质结构极为复杂,素有“地质博物馆”之称。干线跨越的大渡河、金沙江等河流两岸,分布着高达几百米的悬崖峭壁。如此艰险的铁路建设条件,在中国和世界铁路史上都是罕见的。

当被问及“什么是三线精神”,王春才如是回答:“为了国家和人民,不计个人得失,无私奉献、艰苦奋斗。”

在筑路过程中,每个连队都有一座陵园,少则四五十人,多则七八十人,为筑路牺牲的建设者不下千人。这其中,涌现出了无数可歌可泣的英雄事迹。铁道兵部队某部战士徐文科在隧道发生大塌方、巨石压烂下半身的情况下,临终前仍坚毅地表示:“我为修成昆铁路而死,死得光荣。”建设者们以惊人的毅力,付出巨大的牺牲,终于创造出世界铁路史上的奇迹。1970年7月1日,总长1085公里的成昆铁路全线通车。这条铁路全线共修建桥梁991座,总长度相当于56座武汉长江大桥,修凿隧道427座,总延长341公里。全线有1/3的车站因地势险恶,无合适的地方可建,只好建在桥梁上和隧道里。

除了铁道兵这样的群体,其他工矿企业建设者的故事同样可歌可泣。属于建设项目重中之重的攀枝花钢铁工业基地,坐落在四川人烟稀少、山岭陡峭的横断山脉渡口。 五万建设者在不具备大规模施工条件的荒凉山坡上,摆开了施工会战的现场。他们的粮食要自己用骡子运,吃水要下到谷底端,吃不到蔬菜就吃野菜。建设人员发扬“干打垒”“人拉肩扛”的精神,经过十余年艰辛创业和科研攻关,建起了一个现代化的大型钢铁联合企业。到1980年,这一企业成为西南最大的钢铁工业基地。贵州六盘水地区的煤炭会战,十多万建设者在生活十分艰苦的条件下,斗志始终非常高昂,克服种种意想不到的困难,按期完成了年产近1000万吨的矿井建设任务。在四川、湖北、河南等省展开的石油、天然气大会战中,40多万建设人员在荒山野岭中夜以继日地奋战,打出了一口又一口高产气井,找到了江汉、南阳两大油田。

面对三线建设者们所创造出的一系列奇迹,一直关心三线建设的邓小平在视察了成昆铁路一线天工地后,惊叹道:“人民创造了历史!”

“可以说,三线建设是扬国威、振军威的一项伟大建设!”王春才也激动地说。

著名共和国史学者、社科院研究员陈东林在其专著《三线建设——备战时期的西部开发》中这样评价:“从西北人迹罕至的荒原沙漠,到西南交通闭塞的深山僻谷,三线建设会战工地的动人事迹随处可见,不胜枚举。正是靠这种高度的爱国热情和忘我的奋斗精神,三线建设者们建起了我国可靠的战略后方基地。他们在创造了巨大的物质财富的同时,也为我们留下了艰苦奋斗、无私奉献的精神财富。”

栉风沐雨十六年

如果用“千军万马”来形容三线建设之初的热火朝天的话,那么用“跌宕起伏”来形容三线建设后来的命运也同样贴切。

1965年下半年,正在祖国大西南的深山远郊开山修路、建厂生产而将思乡之情抛之脑后的建设者们或许还不知道,一场刮起自北京首都的风波,即将给他们的生产生活带来翻天覆地的影响。

“文革”开始后,从中央到地方,负责三线建设的各级领导人几乎都遭到冲击。从在三线建设中有职无权的彭德怀,到三线建设的规划者、执行者罗瑞卿,无一例外。

1967年后的两年多时间里,不少三线建设重点项目如成昆铁路、重庆兵器工业基地等处于停顿或半停顿状态,其余的也在艰难维持之中。1967年、1968年,国家完成的基建投资总额分别只相当于1966年的66.9%和50%。动乱最严重的三年中,三线建设基本处于停顿状态。本应在1970年全部完成的“三五计划”建设任务,也被迫推迟到“四五计划”,不少三线企业更是陷入到了内斗的旋涡。

因备战而起的三线建设,也因战事的紧张而再次获得重生的机会。1969年,中苏珍宝岛武装冲突爆发,全国局势骤然紧张,因“文革”而瘫痪、半瘫痪的三线建设却由此掀起了第二个高潮。一系列整顿和恢复措施的实施,使三线地区的投资和建设得到加强。十余年的三线建设中,大部分项目在这一阶段续建、新建并陆续完成,如成昆铁路、襄渝铁路、湖北江汉油田、湖北十堰第二汽车厂、四川西昌航天发射基地、西南核燃料生产基地等。

三线建设的重新崛起,带动了国民经济由“文革”前期的停滞不前和倒退,向相对有序的建设转换。1969年,工农业生产总产值2495.5亿元,比上年增长23.8%。到1970年底,工业总产值2421亿元,为计划的121.1%,国家财政结余达13.5亿元。这其中,三线建设的带动作用功不可没。“如果没有三线建设举世瞩目的成就,没有其对西部地区战略大后方的建设,也难以对潜在的来犯之敌产生有效的战略吓阻,更没有今天的国防科技、西部地区的经济实力。”王春才评价道。


北京、辽宁、河南、山东、安徽“五大车队”支援攀枝花三线建设

在接下来的“四五计划”中,三线建设仍是该阶段的主要任务和中心,甚至有了为配合三线建设“新十大协作区战略布局”的考虑。这一时期,由于有国内外多种因素的影响,军事工业在此轮建设中具有压倒一切的地位,但其中存在的盲目性建设也造成了不小的浪费。

进入到70年代,由于国内国际形势的变化,中国在结束“四面受敌”紧张状态的同时,随着邓小平等人的相继复出,中央开始对三线建设进行产业、区域上的平衡调整,各项措施也陆续初见成效。而随后真正进一步改变三线建设命运的,则是“文革”结束后十一届三中全会的召开以及党中央对国内外和平与战争形势全新的判断。

“三线建设是在错误的时间、错误的地点,进行的一场错误的建设”、“和平与发展在建国后事实上早就是世界的主旋律”、“三线建设违背了经济建设的特定规律,造成了人力、物力、财力的巨大浪费”,诸如此类的质疑和批判之声,一时间不绝于耳。这种从未有过的争论之声,在当年那批“献了青春献终身,献了终身献子孙”的“三线人”听来,显得尤为刺耳。一时间,“孔雀东南飞”“一江春水向东流”的潮流开始在三线建设者中涌动。三线地区人心浮动,许多三线职工提出了解决多年积压问题的要求,如家属就业、子女就学、离退休、返城等问题。据1999年出版的《三线建设铸丰碑》记载:“1980年,要求调走的三线企业的中年科技骨干占该层面30%以上,部分地区高达80%。1983年,甚至出现了赴上海参与设计工作的来自位于四川的中国核动力研究设计院160多位技术人员在工程下马后集体不愿回川的事件。”

这一系列的情况,引起了中央领导人的高度重视。中央专门召开政治局会议,既充分肯定了三线建设决策的正确性和实施中取得的巨大成绩,也客观地指出了其存在的缺陷和仓促之处。鉴于这种情况,人心浮动的三线地区得到一定的稳定。

随后,从1979年到1983年,中共中央、国务院采取了一系列稳定三线的措施,如:对三线建设进行初步调整,压缩基建战线、调整投资方向;将部分军工产品生产任务严重不足的企业转入生产民品;在关停部分难以维持的企业的同时,制定了一系列解决三线职工困难的政策。到80年代初期,三线建设基本进入收尾阶段。

调整与改造:三线新生

不可否认,诞生于备战年代的三线建设,确实存在着诸多弊端:选址分散、偏远,有的条件相当闭塞且恶劣;规模进度过大、过快而经济效率又过低;军事重工业过多导致工农业比例失衡等。这些弊端无一不成为阻碍和制约三线企业生存与发展的绊脚石。

“由于备战需要,不少企业处于交通信息不便的深山之中。一个工厂数万人的水、电都要自己解决。因为担心飞机轰炸,厂房修建地都靠山且小而分散。位于甘肃天水的某厂就因为靠山太近,1991年在发生暴雨山体滑坡时造成数名工人被冲埋在泥石下面,伤亡惨重。还有的工厂选址不当,存在地方病甚至放射性物质,造成不少职工患病、职工生活困难。”亲自全程参与三线工厂调整改造过程、走过为数众多的三线工厂的王春才,至今回忆起这些场景仍觉历历在目。

针对这些情况,中央采取一系列措施为三线企业寻求出路。在对三线企业进行长达半年多的调查后,认定成功的企业占48%,基本成功的占45%,不成功的主要是厂址存在严重问题的占7%。为此,国务院对三线企业制定了“调整、改造、发挥作用”的方针,为三线企业带来了生存发展的转机。

1988年7月,国务院三线建设调整改造规划办公室在襄阳召开三线军工企业重大民品开发座谈会,会后向国家计委提出《关于发挥三线军工优势,进一步开发重大民品的报告》,三线企业以军转民为代表的产品方向和产业结构调整就此展开。有的生产手枪的工厂改生产冰箱,有的生产雷达的工厂改生产面包车。在此轮调整中,涅槃重生的东风汽车公司、红河卷烟厂、中国嘉陵工业股份有限公司等陆续上市的三线企业就是其中的佼佼者。

“实际上,虽然三线建设历经16年,但是对其调整和改造却历经‘七五’‘八五’‘九五’‘十五’才基本完成,到‘十一五’才真正完善。搬迁改造过程中,由国家、企业主管单位、企业自身三方共同出资完成搬迁改造。其中,国家还给予列入三线调整规划企业生产的民品享受免缴17%增值税的政策。以2008年曾遭遇汶川大地震的四川德阳东方汽轮机厂为例,山沟里旧厂房、旧住宅震毁一大片,死伤人员惨重,而用这退税的5亿多元新盖的科技大楼、厂房、医院、住宅却没有倒塌,减少了人员伤亡。”王春才说。

1993年4月13日,时任国务院总理的李鹏在中央专委第八次会议上高兴地评价道:“我想,我们有两件事是做对了:一件事是军转民,应该说外国挺羡慕我们的;第二件事就是三线企业的搬迁改造……现在看来这两件事情是走在人家前面了。”

三线伟业,永载史册

长期关注和研究三线建设的陈东林教授这样评价三线建设:“三线建设使我国确立了巩固的西部战略后方,初步改变了中国东西部经济发展相差过大的状况,成绩是主要的;同时,在当时的历史环境中,也出现了不容忽视的失误和偏差。”

“不能单纯从经济角度来评价三线建设,这是不全面的。要从战略高度和当时的特殊历史背景来考察。我们今天的西昌、酒泉卫星发射基地和钢城攀枝花等一系列三线建设时期留下的宝贵遗产,在当今形势下,仍然具有现实意义,为国家发挥了重要作用。”作为参与三线建设时间最长的“活字典”王春才,丝毫不掩饰自己对三线建设的崇敬之情。

实际上,21世纪发生的和正在进行的伊拉克战争、阿富汗战争已经从侧面证明,在高科技战争、信息化战争等概念不断被刷新和实践的时代,三线建设的一系列成就对中国这样一个陆海复合型国家的国土安全仍然具有重大的战略意义。从大战略角度来看,三线建设其实是中国近现代史上第一次确立了以东西方划分前后方的国防战略方针,由此建成了巩固的西部后方,为维护国家安全多了一道坚实的屏障。

从区域经济发展来看,三线建设甚至与后来的西部大开发、现在热议的“西进战略”一脉相承。在初步改变了中国东西部经济布局不平衡的同时,还为后续的建设发展奠定了基础。通过三线建设,西部地区建成了一大批工业交通基础设施,新增了一大批科技力量,提高了西部地区的生产力水平。湖北第二汽车制造厂、陕西汽车制造厂、四川汽车制造厂等骨干企业的汽车年产量,已占当时全国产量的1/3。无论是能源工业、机械工业、钢铁工业还是科研院所,在当时已经在国民经济建设中扮演了举足轻重的角色。到1978年,经过三线建设的投入,西部地区的工业总产值从1952年的占全国9.61%上升到40.29%,是建国以来的最高水平。东部地区与西部地区的工业、重工业总产值的比例,已经从1952年的约7 3变为1978年的约6 4,其中西部重工业总产值在三线建设第一个高潮的1965年已经接近东部水平。

一批新兴工业城市在西部陆续建成,西部地区经济、社会、文化生活也被带动起来,这是三线建设的又一贡献。攀枝花、六盘水、十堰、金昌过去都是山沟野岭,现在成为世界著名的钢城、煤都、汽车城和镍都。几十个古城被注入新鲜血液而成为现代化的工业城市和交通枢纽,如四川的绵阳、泸州,湖北的襄阳、宜昌,云南的曲靖,陕西的宝鸡,贵州的遵义、凯里等。

除此之外,三线建设也为后来的西部大开发和“西进战略”提供了经验教训:进行大规模建设必须按经济规律办事,处理好各方面的关系;注意走可持续发展之路;注重环境保护等。“由于三线建设钻山太深、过于分散,信息和交通都不大方便。甚至有的工厂因为近亲结婚,不少第三代还出现了遗传病。如果没有后期的调整改造,不少厂子确实将难以为继。”当谈及三线建设中存在的一些问题,王春才实事求是地说。

但是无论如何,三线建设中所凸显的奉献精神、艰苦奋斗的优良传统则值得世代继承。正如曾经奋战在甘肃酒泉的“三线人”温家宝在2003年答记者问时所说:“我在大学学地质到从事地质工作整整25年。这期间大部分是在非常艰苦和恶劣的环境中度过的。我深知人生的艰辛,也知道国家建设的艰难,但我也树立了一种信念:一个人、一个民族、一个国家,只要不畏艰险,勇于攀登,一定能达到光辉的顶点。”■

本文部分资料参考自陈东林《三线建设——备战时期的西部开发》

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