中国高速铁路成功之路(下)

2016-05-08 05:15:05


■孙永福 口述

■高芳 整理

记得20世纪90年代末,很多媒体记者采访我时都会问:中国高铁采用哪一个国家的制式?是日本的新干线、法国的TGV,还是德国的ICE?我说中国不会照搬哪一个国家的高铁技术,一定是中国模式。

规模之大、速度之快绝无仅有

1999年至2000年,铁道部在研究编制“十五”规划时就提出一个想法:不能只搞五年规划,应该把眼界放长远一些,对未来20年铁路网有个总体考虑。于是有了2020年铁路网规划,即《中长期铁路网规划》,2004年经国务院批准正式公布。

这是我国第一个中长期铁路网规划。规划明确中国铁路发展的主要目标是:扩大路网规模,完善路网结构,提高路网质量。同时,确立了“客运高速化,货运重载化,管理信息化”这一战略方向。在研究高速铁路规划时特别强调,根据国家经济社会发展需要在运能紧张的繁忙干线实现客货分线,在经济发达、人口稠密的地区修建城际铁路,加强区域之间便捷客运通道建设,使高速铁路网与其他运输方式协调、衔接,在综合客运网中发挥骨干作用。我们研究了高速铁路网总规模,确定以北京、上海、广州、武汉、成都、西安这六个城市作为路网性客运中心,以100万人口以上的城市和省会城市为路网区域性客运中心,城市群内城际铁路可以连接人口超过50万的大城市。

中长期铁路网规划公布后引起了强烈反响。各地修建铁路积极性特别高,很多省都要求修建高速铁路。有的省长、省委书记看到别的地方有高速铁路规划就急了,纷纷找铁道部要求增加新线,并表示省里可以出钱,在征地拆迁等方面全力支持。于是,2007年对这个规划进行了修改。2008年经国务院批准颁布了调整规划,最为显眼的是铁路网规模大幅度增加了,其中客运专线从1.2万km增加到1.6万km。

从2020年铁路网规划可以看出,我国高铁建设规模大、标准高。从规模上讲,新建干线高速铁路达到1.2万km以上,城际铁路7000km左右,规模达1.9万km/h。从标准上讲,规划新建长大干线高速铁路按350km/h建设,部分以客为主兼顾货运的铁路干线按200~250km/h建设。这样宏伟的发展规划在世界上是绝无仅有的。

高速铁路规划突出“四纵四横”大通道建设。“四纵”就是北京—哈尔滨(350km/h)、北京—上海(350km/h)、上海—深圳(250~350km/h)、北京—广州(350km/h)。“四横”是指青岛—太原(250km/h)、徐州—兰州(350km/h)、上海—成都(200~350km/h)、上海—昆明(350km/h)。这“四纵四横”构成了高速铁路网主骨架。在这个基础上,进一步扩大高速铁路覆盖范围,新建有效缩短大城市间距离的高速铁路,如兰州—乌鲁木齐、大同—西安、西安—成都、成都—贵阳、重庆—贵阳、昆明—南宁、北京—沈阳、合肥—贵阳、贵阳—广州、南宁—广州等,以促进区域协调发展。

在经济发达和人口稠密地区的城市之间建设城际铁路,这也是规划的一个特点。如环渤海城市群、长三角城市群、珠三角城市群、海峡西岸城市群、武汉城市群、成渝城市群、长株潭城市群、关中城市群、郑州城市群、北部湾城市群、海南环线等。此外,新建和改造省会等大城市铁路客运站,与地铁、公共汽车、民航等交通实现无缝衔接,构建现代化综合交通枢纽。

“十一五”期间,我国建成客运专线4322km。目前,我国高铁运营里程达1.18万km,超过世界其他国家高铁运营里程总和,另有在建高铁1.1万km,现在全路每日开行动车组列车达2600多列,成为世界上高铁运营里程最长和列车开行数量最多的国家。2013年动车组旅客发送量达6.7亿人次,同比增长32.1%;2014年1月至7月,动车组旅客发送量达5.0亿人次,同比增长33.7%。2015年,预计我国高速铁路运营里程将达到2.0万km。


孙永福(中)视察天兴洲长江大桥

创出中国模式高铁发展之路

记得20世纪90年代末,很多媒体记者采访我时都会问:中国高铁采用哪一个国家的制式?是日本的新干线、法国的TGV,还是德国的ICE?我说中国不会照搬哪一个国家的高铁技术,一定是中国模式。我们的指导思想就是:以我为主,博采众长,瞄准世界一流水平,发挥后发优势,实现“弯道超车”,创出中国高速铁路发展新路子。

中国高铁技术创新模式,可以概括为五句话:政府部门统筹,市场机制引导,以企业为主体,产学研相结合,协同创新、开放创新。这里我想特别说一下政府的作用。发挥社会主义制度优势,集中力量办大事,这是我国高速铁路成功的重要法宝。中央政府主管部门采取了很多措施,整合各方资源,形成市场优势、资金优势、联合优势,有序推进自主创新,完全避免了低水平、重复性的研究开发。在一次全国政协常委会议上,一位核电公司老总充分肯定了高铁技术引进的成功之举。他认为许多行业在技术引进方面缺乏统筹,各自为政,多年未能形成中国技术体系,教训极其深刻。可以说,在高铁技术引进方面,政府作用发挥是得当的。

国务院研究同意引进高铁技术,并提出了明确要求:“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌。”这就为成功引进高铁技术指明了方向。2004年初夏,铁道部向外界宣布:中国铁路市场只有一个入口,只有一个买主,那就是铁道部。要想进入中国铁路市场的外国朋友,必须承诺全面转让关键技术、同中国设计企业合作、使用中国品牌、实行本土化生产。由于中国铁路是个大市场,需求量大,吸引力强,谁都不愿意错过这个大好机遇,所以外国厂商积极参加投标、合作。

2004年第一次招标时,有法国阿尔斯通、德国西门子、瑞典庞巴迪、日本川崎重工(实际是日本六家企业联合,由川崎重工出面)这四家公司参加投标。当时西门子公司决策层错判了形势,他们认为中国铁路离不开他,所以就漫天要价,一列原型车要3.5亿元人民币,技术转让费要3.9亿欧元。中方提出,这个价格太高,必须降价。对方没有积极回应。鉴于西门子公司要价太高,在技术转让上设置障碍,不符合招标要求,中方没有接受。西门子公司跟踪中国铁路市场十多年,结果在第一轮竞争时就被淘汰了,受到很大震动。2005年铁道部启动第二次招标时,西门子公司放下身段,承诺中方招标条件, 联合唐山轨道客车公司参加投标。西门子公司把他最先进的车型拿了出来,以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的方案最终中标。仅此一项,同此前一年西门子公司要价相比,中方就节省了90亿元人民币采购成本。在按照市场规则竞争选择中,发挥我们制度的优势,确实起了很好的作用。

可以说,高速动车组技术经过了引进技术(200~250km/h)——自主创新(300~350km/h) ——再创新(380km/h)三个阶段。在引进西门子公司300km/h动车组技术基础上,中国自主研发、设计、制造380km/h动车组。短短几年时间,我国高铁技术已从“跟跑”提升到“陪跑”,再跃为“领跑”,走向世界最前列。

大家很关心中国高铁技术是不是有自主知识产权,可以肯定地说,我们拥有知识产权。前几年铁道部组织过一个调研,30家高铁有关企业约1147项技术,自主创新占到80%以上。只有少数部件如列车牵引制动控制系统、神经网络及车轮、车轴等需要进口,而且不久之后也将会有我国自己研发的替代产品。现在正在研发350km/h中国标准动车组,将推出自主化、简统化动车组,在世界上展示动车组的中国标准。


孙永福(左二)视察武广高铁东平水道桥

评价高铁要重视综合效益

许多人对高铁效益十分关注。我认为,评价高铁项目效益如何,不仅要看项目本身的经济效益,而且要重视项目带来的社会效益和环境效益,用高铁综合效益进行全面评价。

高速铁路项目严格按照建议程序要求,在预可行性研究基础上提出项目建议书,获得国家批准后开展可行性研究,作为立项决策依据进行勘测设计。由合资公司实行项目法人责任制负责施工直到竣工投产,全面实现质量、安全、环保、工期、投资“五大控制”目标。每个项目都对技术上的可行性、经济上的合理性进行过评价,对项目财务效益和国民经济效益进行过评价。

影响高铁项目经济效益的因素很多,从投入—产出关系看工程造价和运量大小影响最大。在经济发达、人口密集地区,高铁开通后旅客运量很大,项目经济效益就好,如沪杭高铁;但有些高铁项目在运营初期旅客运量不大,当然旅客运量增长有个过程,逐年会有所好转,但经济效益就欠佳。对高铁项目而言,投资主体单一,融资渠道较少,普遍存在贷款太多、还本付息压力大问题,这就增加了工程造价和运营成本,会影响经济效益。改善这种情况就要深化铁路改革,特别是加快铁路投融资体制改革。2013年,国务院发了33号文件,提出了一系列措施。基本思路就是:统筹规划,多元投资,市场化运作,政策配套。全面放开铁路建设市场,对新建铁路实行分类投资建设,设立铁路发展基金,完善铁路运价机制,建立公益性、政策性运输补贴机制等。要破除民间资本投资铁路的各种障碍,把“玻璃门”“旋转门”变成“开放门”。要利用改革开放给铁路增添活力,实现投资主体多元化,投资来源多渠道,吸引社会资金建设铁路,进一步加强经营管理,努力提高经济效益。

高速铁路项目带来的巨大社会效益和环保效益不可忽视,必须科学进行评价。高铁项目完善了国家铁路网,形成了大能力客运通道,使人们传统的时空观念和生活方式发生变化,极大地改善了人们的出行条件;高铁加快了我国工业化、城镇化进程,促进了区域经济协调发展,强化了中心城市的聚集、辐射、带动作用,形成了相邻城市的“同城效应”;高铁建设带动了建筑材料、机械电子等发展,推动了国家经济发展和产业结构优化升级(仅与动车组相关的配套企业就有640余家);高铁在节省时间、节省能源、节省用地、减少排放、减少事故等方面所反映的社会效益和环境效益特别突出。 从国家发改委综合运输研究所报告可以看出,铁路用地运输效率是公路的5倍以上,铁路客运能源利用率是公共汽车的3.7倍、小汽车的22倍、航空的11倍。

由于高铁开通运营时间较短,积累的资料有限,因此进行综合效益评价还有一定困难。我这里举一个普速铁路的实例。2007年,在总长250多公里的京九铁路投入运营十年之际,我主持了《京九铁路对经济社会发展重大作用研究》,组织四个单位30多人历时一年半,对京九铁路沿线五个铁路局、九个省和直辖市进行调研。报告结论表明:京九铁路运输经济效益良好,运量年均增长19.1%,运输收入年递增17.3%,2008年可以收回全部投资。京九铁路建设花了投资400亿元,运营十年又花了改造投资150亿元,这些投资加上贷款利息全部都偿还了。京九铁路国民经济效益也很好,在节约运输时间、降低运输成本、提高安全水平等方面产生了大量间接效益,经济内部收益率达19.8%(高于规定的10%社会折现率)。京九铁路催生了沿线经济带,铁路每1元直接增加值拉动地方相关产业5.7元增加值;促进沿线社会进步,城镇化水平提高12个百分点;节约用地3.81万公顷,十年减少燃油消耗1041万吨,节约运输外部成本1489.78亿元。另外,国防意义也很大,增强了部队远程快速投送能力。看到铁路这么显著的社会效益、环境效益,大家一定会对铁路的重要作用有更加全面的了解。


孙永福冒着严寒登上大桥墩台检查混凝土养生温度

高铁“走出去”发展战略

经济全球化是世界经济发展的大趋势。面对国际经济新形势,许多国家都把加强基础设施作为投资重点,把绿色低碳大众化的轨道交通作为首选项目,这就为中国高铁“走出去”提供了难得的机遇。我国继“乒乓外交”“熊猫外交”之后,现在又推出“高铁外交”,特别是国家主席习近平、国务院总理李克强在外交活动中亲自推介高铁,为我国高铁“走出去”发展开拓道路。

实施高铁“走出去”发展战略具有重要意义。高铁“走出去”可以展示我国的经济实力、科技实力、政治实力,有利于促进友好合作、共同发展,有利于提升我国对全球经济的影响力。高铁“走出去”有利于转变经济发展方式,有利于消化国内过剩产能,有利于企业转型升级。旺盛的市场需求将促进我国高铁技术不断创新,引领世界高铁发展。

我国高铁“走出去”有自己的优势。首先是技术优势,我国高铁技术处于世界先进水平。中国高铁技术是在借鉴世界高铁先进技术基础上博采众长再创新。其次是价格优势,我国高铁工程造价低。根据世界银行的研究资料,中国高铁工程造价要比西方国家低1/3以上。再次是融资优势。我国政府可以协调国内各部门为高铁“走出去”提供有力支持。不少国家想修铁路又缺资金,我国可以同东道国协商通过贸易合作提供优惠贷款等方式予以支持。最后一点,我国高铁具有工程承包能力,也有丰富的建设经验,这也是优势所在。1.18万km高铁遍布全国,有平原的,也有山区的,有高寒地区的,也有风沙地区的,经受了不同复杂地质和气候条件的考验。这些优势都会提升我国高铁的国际竞争力。

从另一个角度看,我们对高铁“走出去”发展战略研究还很不够,我们面临着许多国际壁垒,自身也存在许多障碍,所以挑战也很严峻,必须下功夫研究解决。譬如:“走出去”涉及国内多个部门,应有主管机构负责,建立有效的协调机制;高铁相关企业可成立联合体统一对外,避免各自为政、恶性竞争;中国高铁技术标准化要取得国际认可,专业队伍素质要适应国际化要求;重视国际市场调查研究,加强国际工程风险管理,包括政治、经济、法律、文化、技术等风险,增强判识风险、预防风险能力;此外,还要研究积极争取国家政策支持等。

经过20多年坚持不懈的努力,我国高速铁路走出了一条自主创新的发展新路,取得了举世瞩目的伟大成就。这是社会主义中国的亮丽名片,中国人民为之骄傲和自豪,世界人民也感到惊异和佩服。我们要认真总结经验和教训,针对发展需要和存在的问题,大力推进铁路改革和持续创新,创造高速铁路更加辉煌的业绩。让人民群众充分享受现代化高速铁路的优质服务,让中国高速铁路为世界铁路发展作出更大贡献!■

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