我所知道的新中国船舶工业与三线建设

2016-05-08 05:12:15

□ 王荣生◎口述\于洋◎整理


王荣生在接受本刊记者采访中

跻身新中国第一批大学生

1949年,我17岁,已经在汉阳高级工业职业学校(武汉科技大学前身)读了两年书。同年5月16日武汉解放以后,我想去参加革命,于是去考湖北人民革命大学和中南军政大学本部,都被录取了,但哪个也没去成,因为家里不太同意。我家有四个人要去参加革命,除了我之外,我弟弟、妹妹报了中南军政大学湖北分校,我姐姐则参加了革命工作,搞文化站去了。我父亲是一个老工人,对于武汉解放前地下工会做的工作有一点认识,对革命也有天然的感情,但家里情况的确比较困难。他对我说:“家里姊妹六个,吃饭都有问题了。你们这四个人,我看你就不要去了吧。还有一年你就高职毕业了,你学一行技艺,把家里照料一下,他们要走就都走吧。”于是他们俩去参了军,我留了下来。

新中国成立初期,需要大量的年轻知识分子参加建设,因此很多大学都在招应届高中或者同等学力的毕业生。我虽然还差一年毕业,但同父亲说明了情况,也去报考试试看。我只报了与机械制造相关的两个学校:一个是北京铁道学院(北京交通大学前身),未被录取;另一个是中原临时人民政府交通部交通学院(就是把原来的公路学校、国立海事职业学校再加上郑州的一个公路学校合并起来,成立了一个专科院校,1951年更名为武汉交通学院)的造船系,被正式录取。于是我就去了交通学院的造船系。没想到我这一辈子就这么跟造船结上了缘。

放榜的时候已经是8月份了,天气比较热,我们刚复课一两天,就被通知出录取结果了。当时我们学校有三届学生都去报名,四八届、四九届,还有我们这样的、才读了两年中专的学生。我们班一共有十几位同学去报考,只有我很幸运地被录取了。同学们喊我:“你看那个名字是不是你?”我一看,真的是我。

见了结果,我迫不及待地回家报信。父亲问我:“今天怎么放学这么早呢?”我说我要报告,交通学院已经放榜了,有我的名字,我要上大学了!我父亲高兴得不得了:“我们家里出了大学生了!”

就这样,1949年,我成了新中国第一批大学生当中的一员。我们那时候条件多好啊,不要学费,伙食也不要钱。学校的教学模式是按照“抗大”来的,政治课老师们都是老革命、是从北边南下的干部,可我们都是年轻小伙子,所以开学之后,我们首先学的不是专业课,而是搞了三个月的政治学习。

后来到了1952年,国家要开展第一个五年计划建设,迫切需要人才。为了让大家学得好一点、师资相对集中一点,同济大学、上海交通大学、上海工专、交通学院四所学校的造船系都被合并到了上海交通大学,我们也就自然跟着转了过去。我们这些武汉过来的学生1949年就进校了,比其他三所学校的学生早学了一年。学校根据我们的特殊情况,包括进校的时间、学习时间跟学习的课程,专门编了一个造船乙班。学习一年后,又因为建设需要,其他三所学校的学生和我们这些武汉过来的一起毕了业。所以说,上海交大五三届造船系的学生在造船界或多或少有点特殊,我们这些人,不是总工程师,就是主任工程师。

我经常说,我们是很幸运的。尤其是我,一辈子搞的都是船舶制造研究,参加革命工作后,就从来都没有离开过造船工业部门。

大学毕业后,我到了武昌造船厂工作。开始,我一直是在基层工作的。我先在基建处设备安装科实习,接着当了船体车间副主任,后来在设计工艺、技术、质量检查等科室先后担任副科长、科长、主任,在总工办公室里做主任工程师,然后担任副厂长,管生产。在工作过程中,我对我国船舶工业的发展逐渐有了一定的了解。

我国船舶工业原来有一点基础,但是并不强,只能搞些修修、配配的工作。解放初期,搞接收工作的时候,上海有几个造船厂,而武汉压根就没有,只有几个修船厂,基础比较差,配套基本没有建起来,各方面的设备就没有新的。

1950年,为了对船舶工业进行合理规划,经政务院批准,在上海成立中央重工业部船舶工业局。我国的船舶工业自此开始起步。第一任船舶工业局局长程望同志是我认识最早的老领导,他是同济大学学造船的,1938年参加革命,是很好的一位老同志。1954年,船舶工业局搬到了北京。

1953年,中苏签订了以进口海军武器装备为主的“六四协定”,我国从苏联进口了一批新的潜艇,比如导弹潜艇等。与此同时,我们还搞了“五型”战斗舰艇,包括水面舰艇、护卫舰、猎潜舰、扫雷舰、快艇、潜艇,由苏联加工成毛坯件,或者将一些设备配套过来,我们分交接收,能自己配的就自己配,配不了的都由他们提供。相应的,我们改造了一些战斗舰艇生产线,为自主建造船舶作准备。通过对“五型”舰艇的成套转让制造,建成我国自己的小配套生产线,以此来实现国产化。为此,芜湖搞了一个快艇厂,生产的快艇开始是以木质为主,后来变成铝合金的,属于鱼雷快艇;沪东造船厂搞了两型,一个是快艇,一个是护卫舰;武昌造船厂搞的是扫雷舰;江南造船厂搞的是潜艇;上海求新造船厂搞的是猎潜艇,专门对付潜艇的,可以做护航,但吨位都比前几种小,只有300多吨。这些主要是前两个五年计划期间搞的。

1959年,我们与苏联还搞了一个“二四协定”。然而,中苏关系很快就破裂了,这些合作也就都取消了。我们并没有灰心,凭借实践中积累的经验,加上自己的努力,仍然取得了不少惊人的成绩。我国的第一艘核潜艇就是这样来的。

“文化大革命”前,世界上只有美国、苏联、法国、英国能建造核潜艇。面对海洋核威胁,中央决定研制我国自己的核动力潜艇。苏联说,你们不要搞核潜艇,但毛主席却表示大力支持,他说:“核潜艇,一万年也要搞出来!”这样我国就开始了这项艰巨的任务。

没想到的是,后来,我竟然担任了这项任务的负责人。那是在1968年,我还在武昌造船厂任副厂长的时候,一天,突然接到紧急军事命令,要我三天内去北京报到。后来我才知道,有领导亲自点名,要我担任核潜艇的一线建造总指挥。那时我才35岁。

与此同时,沈阳军区派来两个团的人马帮助搞基建和清理船厂;上海调来400多名技术骨干;一批六七届、六八届的大学相关专业毕业生也充实到建造大军中来。核潜艇的建造队伍从最初的1000多人增加到了7000多人。

让我感受最深的是建造核潜艇的关键的100天。1970年7月,快到潜艇下水的时间了,可建造进度还差着一大截,大家心中很是着急。上级命令我在三天之内拿出方案。我连夜召开了指挥所成员的座谈会和船体、机械、管道、电工部门的专题分析会,细化每个程序的工作,提出要大干100天,保证在最短时间内完成任务。在核潜艇建造的会战现场,大家夜以继日奋战,生产车间的墙上贴满了每天工作的进度表、核潜艇下水的倒计时表和“你为下水做什么”的标语。最后奇迹出现了:常规一年完成的任务,建造者们用100天就完成了。1971年9月9日,我国建造的第一艘核潜艇正式出航。

三线人真会“玩”

在新中国船舶工业发展史上,三线建设可以说是浓墨重彩的一笔,它对产业布局所产生的影响相当深远。

传统船舶工业的分布,我们习惯上叫“三点一线”:上海一片,东北一片,广东、广西有一片,还有长江这一条线。20世纪60年代初,随着毛主席、党中央一声令下,“好人好马上三线”。船舶工业几十个工厂、研究所的上万名职工从大连、上海、武汉、洛阳等大城市,奔赴四川、云南、陕西、湖北的一些崇山峻岭,在那里安营扎寨,深挖洞、散建房,硬是在荒山僻岭中建起了一座座现代化的工厂和科研所。边建设,边生产,一条条潜艇、一艘艘水面舰艇、一台台柴油机、一只只仪器仪表从这里被敲锣打鼓地送出来,为海军现代化建设作出了突出的贡献。其创业之艰辛,生活之困苦,是可想而知的。但当时没有人叫苦,没有人埋怨。

我是怎么知道三线建设的呢?1964年,我在武昌造船厂工作,我们厂的电工车间、机械车间等,就被抽出了一部分车间主任和工程机修人员,去搞三线建设。像工具厂、小齿轮厂几个厂的厂长都是我们武船的同事。这些人和设备都是成套开进的,应该说花了很大的精力。

我被调到六机部工业生产局担任局长的时候,已经开始接触三线建设工作了,但还是抓基本建设、管生产。一些具体问题,比如船厂要投产了,要下水,设备怎么弄,如果基本建设局的人不清楚,会把我找去做下水方案。

我真正搞三线工作是1982年5月4日成立中国船舶工业总公司以后。那时我进了部里,到了领导岗位上,负责进行三线建设的调整、改造、整顿。在此期间,几乎所有三线的工厂、研究所我都跑遍了。我无数次到过那些地方,进过那些“干打垒”的宿舍,认识了许多干部和工人,有些还成了朋友,至今保持着联系。他们清早起来生煤炉、煮早饭,中午、晚上下班急急忙忙跑回家做饭,上厕所都要上山下坡。这些情景,我至今仍历历在目、铭心刻骨。我每到一次三线企业,都感受到一番鞭策、一种鼓励、一股催人向上的力量。

三线建设中,一大片厂都被安排在大山沟里边,人们就要在山沟沟里面研究怎么把船造出来。这样的建设,花的钱多得多,人吃的苦也多得多。跟其他工业相比,船舶工业的安排其实是很复杂的,它对水文建设条件要求很高。长江水文条件变化很大,在三峡工程没有建成之前,落差都有几十米。设置厂址还要考虑下水的水深够不够,一般滑道都很长,是钢筋水泥的,要打基础到水下去,船的滑道设在船架之下,船架上面放上船。这一套下水设施的建设费用是很贵的,施工难度非常之大。举个例子,我们建潜艇厂的时候,我有同学在那里,是设计这个厂的主任工程师。我参观完,由衷地说:“你们真有本领啊!你们就这么把一个钢板从水底下一直提到山头,然后从山头提下来?”我的同学跟我讲:“你呀,做官的时间长了,脱离实际了!我们只要一接到任务,就必须得完成。钢板的加工,要利用这个山坡的地形,一级级往下滑。先把钢板拿上去,把它滚平,然后切割开来,从下面分段安装,最后到总段合拢成全舰体,再移到浮箱上,跟船架一起下到水里面。”我听他们讲完造船的过程,赞叹道:“你们真会‘玩’啊!”他回答我:“根据你这个人的特点,要是你来搞,你恐怕比我们更会‘玩’!”

三线船舶工业的旧貌新颜

我是1982年开始搞三线调整的,1983年—1986年这几年的任务比较重,工作开展起来相当艰难。改造结束,大概要到90年代。


三线调整改造时期,王荣生(右一)在水中兵器厂车间现场看工人师傅制造精密零件

三线调整开始以后,有人说我们是搞了重复建设,但实际上绝不是这样。由于造船的复杂性,对船厂的要求更多一些,因此一部分船厂确实是需要调整的。究竟怎么办,我就搞了一个规划。在实际操作过程中,对涉及的企业和研究所的处理分为“关、停、并、转”这么几类。意思是有的要关闭,有的要停办,有的要兼并,有的要转行。具体怎么处理,我们会根据实际情况来定。各个单位的情况也是五花八门的:有的厂没有形成生产力,实在建不下去,就把它撤了;有的虽然已经形成了生产力,但是产品不配套,就停工了;有些研究所交通不便,要想办法把它迁出来,特别是现在电子技术发展以后,科研人员带着控制设备、仪表这一套东西进去,太不现实;但已经建好的,像是潜艇厂则只能坚持在原地,因为水工基础没法搬;有的则转成生产跨行业产品的厂家。

我们曾有一片都是以军为主的船厂,有搞护卫舰的,有搞快艇的,有搞潜艇的,有搞大型的水面舰艇的,等等。现在这部分船厂也进行了必要的搬迁和调整。比如,现在的江苏科技大学附近原来有一个快艇厂,从产品来看,快艇发展蛮慢的,我们就把原来的生产人员和设备都交给学校,跟它合并了起来,实际上就等于把这个厂给撤销了。像某通信研究所,我们从深山里面把它迁出来以后,带到连云港,建了一个实验基地,这样,陆上有火车,也有汽车,交通就方便多了。某柴油机研究所在三线建设的时候,从上海迁到了山沟,调整改造时期又迁回了上海,在山沟里的所址则交给了地方。还有个快艇主机厂,我们考虑到重型汽车的发动机和快艇的发动机是通用的,就让它跟潍坊重汽的柴油机生产厂家联合起来。于是,山东想办法划给了它一块地,这个厂就保持了生产能力,但属于山东汽车工业公司,实现了军民结合。而某潜艇厂生产结构得到了调整,不光造潜艇,还造一些特种船、化学品船,等等。这都是做得比较好的,对国家贡献很大。

对于中国船舶工业来说,三线建设具有很重大的积极意义。三线建设的贯彻落实,对于中国船舶工业的发展,是不可缺少的。我们一直讲,不要把三线企业看成是包袱,将来是可以发挥作用的。现在看来,三线建设当初也许有种种不尽如人意的地方,但是有一条,它对于改变我国整个工业布局,特别是支援大西部、西南的建设,起了一些积极的作用。并且经过调整改造,现在有相当一部分三线企业形成的生产能力是非常大的。

比如中国船舶工业总公司重庆船舶工业公司,我去搞承包制的时候,印象最深。当初,很多人认为它是包袱。也难怪人们会这么想,那时整个产值只有8000万,现在已经是几百个亿的产值了。当初之所以产值这么低,第一,因为那会儿刚把生产线打通,没有投产,生产力还没有开发出来;第二,工厂所处位置实在是不合理,太分散了。经过调整,一部分工厂迁建;留下来的,像万县个别工厂在三峡工程建起来以后,都淹到水里面去了,实在不行,就想办法往上搬,在搬迁的过程中,生产结构也得到了一定的调整。这一片厂后来在利川形成的生产能力比较稳定,涵盖了机械、风力发电以及电子设备生产等生产领域。某个搞柴油机的加工厂,早期还没有形成生产能力,后来就到铁路系统去找合作,最后干脆专门搞车辆总装,为铁路机车、货车制造车辆和配套件。那个厂只用了几年工夫就很快地改造成功,变成了骨干厂。后来开发的产品,比铁路系统搞的都好。分散在云南的三线企业,则被集中到了一起,形成了一大片鱼雷厂。

三线建设也为船舶工业输送了大量人才。我们培养起来的三线干部,后来也有在总公司当家的。像中国船舶重工集团公司现任党组书记、总经理李长印,他大学毕业后,就到三线去搞江云机械厂。他从跑地皮开始做起,对三线建设的体会是最深的。我在抓三线建设调整改造工作的时候,他就在那个厂当厂长,当时他只有34岁。重庆船舶工业公司成立之后,李长印历任副总经理、总经理,后来调到中国船舶工业总公司工作,而后总公司一分为二,分成中国船舶重工和中国船舶工业两个集团,他成为了重工的总经理。

还有一位是国防科工委专家咨询委员会副主任、现任中国船舶工业行业协会会长张广钦,他曾担任中国船舶工业总公司副总经理,很有经验,也为三线建设出过不少力。

前些年,我到四川一家三线企业去看一位1938年参加革命的离休老干部时,我问他有什么要求,他拉着我的手说:“搞好工厂,就是最大的心愿啊!”望着他那苍苍白发,听着他内心的呼唤,这位老同志忧厂忧国、献身三线事业的拳拳赤子心,又一次深深感动了我。

现在,有的三线企业已经调整搬迁到了大中城市,但它们毕竟处于军转民、再创业时期,困难很多,难度很大。我相信,曾经创造出三线建设辉煌的三线人,曾经在荒山野岭中开辟出道路的三线建设者,也一定能在改革开放的大潮中再造辉煌。

搞民品还是得“走出去”

我国的船舶工业从一开始起步就是以军为主的,军、民品一度由六机部和交通部分开管理:六机部负责为海军造船,虽说搞一部分民船,但是仍以军为主;交通部的航运部门则是搞民船的,但却以修船为主,我们的民船连万吨轮都很少造。60年代末,沿海的运输船太少,甚至没有船可以开展远洋运输。因此,民品的发展被提到了议程上来。70年代末80年代初,交通部专门提出500万吨位的规划,规定其中要搞多少民品。这个时候民品才开始有新的发展。

与其他几个机械工业部相比,六机部是一个小部,原来是从一机部分出来的,民品的市场没有打开,很少有人订货。正在一筹莫展之际,邓小平同志在听取国防工业汇报后作出了重要指示:船舶工业要想办法搞出口、找出路。那时候我从东北调到了六机部工作,所以开始研究如何打开民品的国际市场。我们想了很多办法,发现最后还是得自力更生、以我为主。我们搞了一个技贸结合,通过跟国外搞一些贸易,来引进技术、进行交流,并且要消化吸收。打开窗户以后,我们看到,外面的世界很热闹,光封闭着不行,没有前途。

十一届三中全会以后,国务院直接抓经济体制改革。国务院和中央领导通过对工业部门进行盘点,又考虑到船舶工业本身的性质,所以准备把六机部的造船部门和交通部一个专门管造船、修船的工业局合并起来,成立中国船舶工业总公司,并将其定为第一个由工业直属部门转变为经济实体的试点单位。1980年冬,成立了中国船舶工业总公司筹备小组,我是成员之一。后经国务院批准,总公司在1982年正式成立了,我担任副总经理,当时正好50岁。从此,产业结构正式由原来六机部“以军为主”的方针转变为“军民结合、军品优先”的方针。

到了1997年,我们不仅有了一条30万吨的民船生产线,而且通过“长城”号(这是国家为了通过香港来打开出口船市场而生产的2.7万吨货轮首制船)等出口船的建造,为进入国际市场开创了新局面。“十五”规划以后,我国进一步深化改革、扩大开放,这下子船舶工业的生产规模就都上来了。并且,随着电子技术的发展,生产周期大大缩短,无论是船型还是生产环节,都得到了优化。这样,我国整个船舶工业的发展都不能以跨越式来形容了,而应当说是飞跃式的。现在我们的船舶工业已经位于世界先进行列,从90年代我国船舶工业打开国际市场大门开始,现在大概有上百个国家都有我们的产品。


由大走向强

船舶工业是很重要的。船舶是漂泊在水上的建筑物,陆地上的建筑物有的,它都有。因此,船舶制造把钢铁、机械、通信、电子等产业整个都配套了起来。此外,我国的海洋开发技术,包括水动力等研究,也都在造船工业部门里。建设海洋强国,船舶工业给予的支持力度也很大。

过去,我们很希望能把船舶工业这个蛋糕做大,目前看来是做到了。如今,我国的造船能力早已今非昔比。现在的技术更加扎实,而且比我早期所预想的生产规模大很多,光从产量上讲,民船的吨位是第一的。过去,假如我们的船舶工业年产值达到100亿人民币,就高兴得不得了了,现在都已经是4500多个亿的产值了。但也不能因此而轻易地讲这是造船能力过剩,我们不能这么简单地看待我国船舶工业的发展。

我担任中国船舶工业总公司总经理期间,曾到世界各个造船国家去参观访问,发现我们的做法是对的,生产规模确实该扩大。但是完全一敞开,就有一个问题,各地一看造船有利了,积极性特别高。跨世纪以后的发展规模,是我们谁都没想到的。2003年我们还在琢磨怎么能够让船舶工业在原有基础上实现“十五”计划,等到地方上撒开了以后,江苏、浙江、山东,还有后来跟上的福建,沿海的造船公司跟雨后春笋一样地起来了。当时我说,你们要有一个思想准备。因为从目前看来,造船行业一直走的是一个波浪形的路。造船行业这一路走来,受到了各种社会因素的影响和制约,并不总是一路向上发展的,因此得按规矩来,没有规矩不成方圆。搞商品经济,如果市场有什么变化,我们把规模搞得太大,恐怕将来要吃苦头的,韩国、日本都有这样的例子。到了2005年的时候,船舶工业经济建设的安全问题就出现了。《国家安全杂志》主编约我写文章,我写道,我们的造船增产速度可能是要回落的。到了2007年,新的金融危机初现端倪,造船增产速度却还在往上冲。大家都很奇怪,纷纷对我说:你说的不对呀。我说,你看着,还没到时候。

这是因为,造船的经济环境比较滞后。跟一般的商品生产不同,造船的特点是生产周期比较长,在人家不景气的时候,我们反而可能很景气。现在的船舶工业,特别是中船重工,虽然产能很大,但仍有很大的盈利,也在稳定发展,因此也还在继续往下做。同时,造船的经济环境也是可以超前的。这是因为造船是以销定产的。我们过去是每年到年终的时候发通知,把各要船单位召集到一起,然后再拟订出计划下发给各厂;现在则是各单位自行订货、要船。货品多了,航运情况比较好,我们的订单自然就多。因此,我们完全可以根据经济形势进行预判,主动地控制、调整造船产量。因此,在当时,我就建议不要过多地搞造船厂,最多可以搞一个修船厂,至少船总是要修的。但是修船厂搞这么大是不是合算,也要去衡量。

过去,我们的船舶工业从无到有、由小变大,为全面建设打下了基础。现在是一个新的历史时期,我们船舶工业也应当在战略上作一个新的转变,就是要由大走向强,能够让占我国1/3的海洋领土发挥作用,让中华民族站得更高、看得更远。而我们造船人的使命之一,就是要为国防、为部队提供优良的装备,御敌于国门之外,如果有敌来犯,我们就把他消灭掉。现在,我们的海军可以在海上驾驶自己的军舰进行巡逻、防御海盗,我为我们的船舶工业在国防事业中所作的贡献而感到自豪。

现在的船舶工业是比以前困难了,但困难的性质不一样的。这是一个由大到强的转变,比起过去,可能是在思想意识上面更困难一些。就像富裕的人过惯了阔日子,过紧日子不习惯。我们以前要能够抓着一条船的订单就高兴得不得了,现在抓着一条船、两条船还不太过瘾,喂不饱呀!我们要在此基础上,认真研究怎么进一步实现由大到强。

其中,我认为很重要的一点是要加强行业协会的作用,起码是行业协会的建设。中国船舶工业行业协会是1994年我当总经理的时候筹建的。当时考虑的是,既然有中国工业经济联合会,我们就应该有一个船舶工业的行业协会来搞信息服务,对完成任务情况和市场的动态进行实时发布。经国务院批准,协会于1995年4月成立。多年来,协会发挥了桥梁和纽带作用,为政府、为企业服务,很好地促进了我国船舶工业的发展。

目前,这个协会就在原来六机部办公的大院里。我40年都没有离开这个地方,所以对这个院子很有感情。有时候,我在这个院子里会感慨万分,偶尔也会回顾一下过去的人生。我们每个人的终点在哪里,其实从一开始就都是知道的。什么时候通知我,我就去,不通知就不去。但是话说回来,活着真好,活着可以看到很多事情,很多那个时候我们根本没想到的事情。■

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